Le principe de l’indemnisation en droit aérien

INTRODUCTION

Le ciel n’a pas de mémoire, mais le droit, lui, n’oublie rien [1]. Cette antinomie féconde résume assez bien le paradoxe constitutif du droit aérien, une activité humaine qui se déploie dans un espace sans frontières visibles, mais qui n’échappe à aucune des contraintes de la responsabilité civile. Lorsqu’un aéronef chute, lorsqu’un bagage s’égare, lorsqu’un vol s’éternise sur le tarmac, la question n’est plus celle de la prouesse technique qui a permis à l’homme de voler, mais celle, bien plus terrestre, de savoir qui doit réparer le dommage et dans quelle mesure [2]. Cette question, ancienne dans son principe, nouvelle dans ses déclinaisons contemporaines, est celle de l’indemnisation en droit aérien.

Par indemnisation en droit aérien, il convient d’entendre le mécanisme juridique par lequel le transporteur aérien, ou plus largement tout opérateur intervenant dans la chaîne du transport aérien, répare le préjudice subi par le passager, l’expéditeur de marchandises ou le tiers victime d’un fait dommageable rattaché à l’exploitation aéronautique. Cette définition, en apparence simple, recouvre en réalité une architecture juridique d’une sophistication remarquable, construite patiemment depuis près d’un siècle par la communauté internationale, et dont la cohérence repose sur un arbitrage permanent entre deux impératifs en tension : la protection des victimes d’une part, la viabilité économique d’une industrie capitalistique et risquée d’autre part [3].

Cet arbitrage n’est pas allé de soi. Dans les premières décennies de l’aviation commerciale, l’industrie naissante était fragile, ses appareils peu fiables, ses compagnies sous-capitalisées [4]. Il fallait alors un régime de responsabilité qui ne ruine pas l’aviation naissante tout en assurant aux victimes une réparation minimale. C’est tout l’objet de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, premier instrument multilatéral d’unification du droit de la responsabilité aérienne, qui institue un système de responsabilité présumée du transporteur assorti de plafonds d’indemnisation très bas, exprimés en francs-or Poincaré [5]. Le compromis varsovien était clair : en échange d’une responsabilité facilement engagée, le transporteur bénéficiait d’une limitation drastique de son exposition financière [6].

Mais ce compromis, pensé pour une aviation balbutiante, est devenu progressivement obsolète à mesure que le transport aérien se massifiait, se sécurisait et se rentabilisait [7]. Les plafonds varsoviens, dérisoires au regard du coût réel d’une vie humaine perdue ou d’une invalidité, ont suscité une contestation croissante, d’abord jurisprudentielle, puis conventionnelle, avec une succession de protocoles modificatifs : La Haye en 1955, Guadalajara en 1961, Montréal en 1975, qui ont fini par fragmenter le système varsovien en un maquis de textes enchevêtrés, dit système de Varsovie [8]. C’est dans ce contexte de désordre normatif qu’est intervenue, sous l’égide de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), la Convention de Montréal du 28 mai 1999 [9], qui unifie et modernise le régime de responsabilité du transporteur aérien international, en substituant au plafonnement systématique un régime à double détente, conciliant responsabilité objective et responsabilité pour faute présumée [10].

Cette évolution n’est pas seulement technique ; elle est aussi philosophique. Le droit aérien de l’indemnisation a progressivement basculé d’une logique protectrice de l’industrie vers une logique protectrice du consommateur, sans pour autant renoncer entièrement à l’idée que le transporteur aérien ne saurait être exposé à un risque illimité et imprévisible, sous peine de compromettre l’accessibilité même du transport aérien [11]. Le négativisme dont a pu faire montre, en d’autres matières, l’écart entre le droit positif et la réalité sociale, ne se retrouve pas ici : le droit aérien de l’indemnisation est un droit qui s’est construit en miroir fidèle des mutations économiques et techniques de l’aviation, sans rupture brutale, mais par sédimentations successives [12].

Pour le praticien africain, et singulièrement burkinabè, cette matière revêt un intérêt particulier. Le Burkina Faso, État partie à la Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 [13], membre de l’OACI, doté depuis 2010 d’un Code de l’aviation civile modernisé sous l’impulsion des standards internationaux [14], s’inscrit pleinement dans cette architecture normative mondiale, tout en composant avec les spécificités d’un espace économique régional, l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), et avec la réalité d’un trafic aérien sous-régional encore en construction [15].

L’examen du principe de l’indemnisation en droit aérien commande de s’arrêter d’abord sur les fondements de la responsabilité du transporteur aérien, condition préalable et nécessaire à toute indemnisation (I), avant d’envisager les modalités de mise en œuvre de cette indemnisation, qui en déterminent l’effectivité concrète pour la victime (II).

I- LES FONDEMENTS DE LA RESPONSABILITÉ INDEMNITAIRE

Le principe de l’indemnisation en droit aérien repose sur un régime de responsabilité qui lui est propre, distinct des régimes de droit commun de la responsabilité civile. Ce régime se caractérise par sa dualité : selon la nature du dommage et son ampleur, le transporteur est tenu suivant une logique d’objectivation de la responsabilité (A) ou suivant une logique plus classique de présomption de faute (B).

A- Une responsabilité objectivée pour les dommages corporels

L’innovation cardinale de la Convention de Montréal de 1999 réside dans l’instauration, pour les dommages résultant de la mort ou de la lésion corporelle subie par un passager, d’un système de responsabilité dit « à double détente » [16]. Ce système rompt avec la logique antérieure de la Convention de Varsovie, qui permettait au transporteur de s’exonérer en prouvant qu’il avait pris, lui et ses préposés, toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre [17].

Au premier niveau, pour les dommages n’excédant pas un certain seuil actuellement fixé, depuis la révision opérée par l’OACI au 28 décembre 2024, à 151 880 droits de tirage spéciaux (DTS) par passager [18], le transporteur est responsable de plein droit, sans que la victime ait à démontrer une quelconque faute [19]. Il s’agit d’une responsabilité objective au sens plein du terme : la seule survenance du dommage au cours du transport aérien suffit à engager la responsabilité du transporteur, qui ne peut, à l’intérieur de ce plafond, ni l’exclure ni la limiter [20]. Le transporteur ne peut s’exonérer, même partiellement, qu’en démontrant une faute de la victime elle-même ayant causé ou contribué au dommage [21].

Cette objectivation radicale de la responsabilité mérite qu’on en explique le fondement. Elle procède d’un choix politique assumé par les rédacteurs de la Convention de Montréal : faire peser sur l’industrie du transport aérien, plutôt que sur les victimes ou leurs familles, le risque inhérent à l’activité aéronautique, en considération de ce que le transporteur est structurellement mieux placé pour s’assurer et répartir ce risque sur l’ensemble de sa clientèle [22]. L’article 28 de la Convention complète ce dispositif en imposant le versement, dans les meilleurs délais, d’avances aux personnes physiques ayant droit à indemnisation, afin de leur permettre de faire face à leurs besoins économiques immédiats, sans attendre l’issue d’une procédure contentieuse parfois longue [23].

Au second niveau, pour la fraction du dommage qui excède ce plafond, le système bascule vers une responsabilité fondée sur la faute présumée du transporteur, mais sans aucune limite chiffrée de réparation [24]. Le transporteur ne peut s’exonérer qu’en rapportant la preuve, qui lui incombe, que le dommage n’est pas dû à sa négligence ou à celle de ses préposés ou mandataires, ou qu’il est dû exclusivement à la négligence ou à un autre acte fautif d’un tiers [25]. Ce renversement de la charge probatoire, favorable à la victime, traduit la persistance d’une logique de faute, mais aménagée en faveur du passager qui n’a, le plus souvent, aucun moyen d’accéder aux éléments techniques permettant d’établir la cause exacte de l’accident [26].

Il convient cependant de circonscrire le champ de cette responsabilité objectivée. La notion de « lésion corporelle » au sens de l’article 17 de la Convention de Montréal a fait l’objet d’une interprétation restrictive par la jurisprudence internationale, qui en exclut, en principe, le préjudice purement psychologique non accompagné d’une atteinte physique [27]. Cette exclusion, consacrée notamment à l’occasion de contentieux relatifs à des traumatismes consécutifs à des accidents aériens, a suscité une controverse doctrinale persistante quant à son adéquation avec la réalité contemporaine des préjudices psychiques, dont la gravité n’est pourtant plus contestée en droit commun de la responsabilité civile [28].

B- Une responsabilité pour faute présumée s’agissant des bagages, des marchandises et du retard

À la différence du dommage corporel, les autres préjudices susceptibles d’affecter le passager ou l’expéditeur de marchandises : destruction, perte ou avarie des bagages ou des marchandises, retard dans leur acheminement ou dans celui des passagers eux-mêmes, relèvent d’un régime de responsabilité plus classique, fondé sur la présomption de faute, assorti de plafonds d’indemnisation impératifs [29].

S’agissant des bagages enregistrés, le transporteur est responsable du dommage survenu, sans que le passager ait à prouver une faute, sauf à démontrer que le dommage résulte d’un vice propre du bagage [30]. Pour les bagages non enregistrés, en revanche, le transporteur n’est responsable qu’en cas de faute prouvée à son encontre ou à celle de ses préposés [31], ce qui s’explique par le fait que ces bagages restent sous la garde du passager lui-même et échappent, par hypothèse, à la maîtrise matérielle du transporteur.

S’agissant des marchandises, l’article 18 de la Convention de Montréal pose le principe d’une responsabilité de plein droit du transporteur pour le dommage résultant de la destruction, de la perte ou de l’avarie de la marchandise, dès lors que le fait générateur s’est produit pendant le transport aérien [32]. Le transporteur ne peut s’exonérer qu’en démontrant l’existence d’une cause limitativement énumérée par la Convention : vice propre ou nature de la marchandise, emballage défectueux imputable à un tiers, fait de guerre ou de conflit armé, ou acte de l’autorité publique accompli en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit de la marchandise [33]. La jurisprudence a précisé que la période de responsabilité du transporteur s’étend pendant toute la durée où la marchandise se trouve sous sa garde, et que seule la livraison effective marque le terme de cette période, ce qui confère une portée extensive à la garantie due à l’expéditeur [34].

Ce régime se caractérise, par contraste avec celui des dommages corporels, par l’existence de plafonds d’indemnisation impératifs, exprimés en DTS, que ni le dol ni la faute inexcusable du transporteur ne permettent en principe de franchir [35], sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison moyennant le paiement d’une surtaxe [36], ou preuve d’un acte ou d’une omission du transporteur commis avec l’intention de provoquer le dommage ou témérairement avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement, hypothèse résiduelle qui rétablit alors la responsabilité illimitée [37]. Ainsi, depuis la révision de 2024, le plafond applicable au fret est fixé à 26 DTS par kilogramme, celui applicable aux bagages à 1 519 DTS par passager, et celui applicable au retard de passagers à 6 303 DTS [38].

Cette architecture duale des fondements de la responsabilité commande, pour son effectivité, des modalités précises de mise en œuvre, sans lesquelles le principe de l’indemnisation demeurerait largement théorique.

II- LES MODALITÉS DE MISE EN ŒUVRE DE L’INDEMNISATION

Le principe de l’indemnisation en droit aérien ne se suffit pas de l’énoncé de fondements de responsabilité ; il appelle un encadrement procédural rigoureux qui en conditionne l’exercice effectif par la victime. Cet encadrement se traduit par des contraintes temporelles et formelles strictes pesant sur la victime (A), ainsi que par un système de plafonnement chiffré dont la rigidité est tempérée par des mécanismes correctifs (B).

A- Un encadrement procédural strict de l’action en indemnisation

Le droit aérien de l’indemnisation impose à la victime, sous peine de déchéance de son droit, le respect de délais de réclamation et de prescription particulièrement brefs, qui se justifient par le souci de sécuriser rapidement la situation juridique du transporteur dans une industrie où la preuve matérielle, l’état d’un bagage, les circonstances d’un retard, se dégrade ou disparaît rapidement [39].

S’agissant des bagages, le passager doit adresser sa protestation écrite au transporteur dans un délai de sept jours à compter de la réception du bagage en cas d’avarie, et de vingt-et-un jours à compter de la date à laquelle le bagage aurait dû être mis à sa disposition en cas de retard [40]. À défaut de protestation dans ces délais, le bagage est présumé avoir été livré en bon état, ce qui fait peser sur la victime une charge probatoire considérablement aggravée pour faire valoir ses droits ultérieurement [41]. Quant à l’action en justice elle-même, qu’elle porte sur un dommage corporel, un dommage aux bagages ou aux marchandises, ou un retard, elle est enfermée dans un délai de prescription de deux ans à compter de l’arrivée à destination, ou de la date à laquelle l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport [42].

Cette brièveté procédurale, qui peut surprendre au regard des délais de prescription de droit commun, trouve sa justification dans la nécessité, propre au transport international, d’unifier les règles de compétence et de prescription entre des ordres juridiques nationaux potentiellement très divergents, et d’éviter que le transporteur ne demeure exposé indéfiniment à des réclamations dont la preuve deviendrait, avec le temps, impossible à rapporter ou à contredire [43].

La Convention de Montréal a par ailleurs significativement élargi les chefs de compétence juridictionnelle ouverts à la victime, en lui permettant désormais d’introduire son action devant les tribunaux de sa résidence principale, pourvu que le transporteur y exploite des services de transport aérien de passagers, soit pour son propre compte, soit dans le cadre d’un partage de codes avec un autre transporteur, et qu’il y possède des locaux ou ceux d’un partenaire commercial [44]. Cette innovation, dite du « cinquième chef de compétence », constitue une avancée procédurale majeure en faveur des victimes, en mettant fin à l’obligation, sous l’empire de la Convention de Varsovie, de saisir les tribunaux du domicile du transporteur, du lieu de conclusion du contrat ou du lieu de destination, options qui pouvaient s’avérer toutes trois éloignées de la résidence effective de la victime [45].

Cette rigueur procédurale s’accompagne d’un encadrement substantiel non moins strict, tenant au plafonnement chiffré de l’indemnisation.

B- Un plafonnement chiffré tempéré par des mécanismes correctifs

Le trait distinctif du droit aérien de l’indemnisation, par rapport au droit commun de la responsabilité civile, réside dans l’expression de la réparation due en unités de compte internationales, les droits de tirage spéciaux, définis et révisés par le Fonds monétaire international, plutôt qu’en monnaie nationale [46]. Ce choix technique vise à garantir l’uniformité du régime indemnitaire malgré la diversité des monnaies nationales et la volatilité des taux de change, en faisant reposer la valeur de la réparation sur un panier de devises internationalement reconnu [47].

L’OACI procède, en application de l’article 24 de la Convention de Montréal, à une révision quinquennale de ces plafonds, destinée à neutraliser l’effet de l’inflation sur la valeur réelle de la réparation due aux victimes [48]. C’est ainsi que la révision entrée en application le 28 décembre 2024 a porté le plafond applicable aux dommages corporels de 128 821 à 151 880 DTS, celui applicable au retard des passagers à 6 303 DTS, celui applicable aux bagages à 1 519 DTS, et celui applicable au fret à 26 DTS par kilogramme [49]. Ce mécanisme de révision automatique, contrairement aux protocoles modificatifs successifs qui avaient caractérisé l’évolution erratique du système varsovien, confère au régime montréalais une plasticité bienvenue, lui permettant de demeurer en phase avec la réalité économique sans nécessiter une nouvelle négociation diplomatique à chaque révision.

Ce plafonnement n’est cependant pas absolu. D’une part, s’agissant des marchandises et des bagages enregistrés, la victime peut neutraliser le plafond légal par une déclaration spéciale d’intérêt à la livraison, effectuée au plus tard lors de l’enregistrement et moyennant le paiement d’une surtaxe proportionnelle à la valeur déclarée, ce qui permet à l’expéditeur ou au passager soucieux de protéger un bien de valeur d’obtenir une couverture intégrale de son préjudice [50]. D’autre part, et de manière plus fondamentale, le plafond cède systématiquement devant la preuve d’un dol ou d’une faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés agissant dans l’exercice de leurs fonctions, cette dernière notion étant entendue comme la faute délibérée impliquant la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable [51].

Cette articulation entre rigidité du plafond et souplesse des correctifs traduit, en définitive, l’équilibre recherché par les rédacteurs de la Convention de Montréal entre deux impératifs difficilement conciliables : assurer à la victime une indemnisation rapide et prévisible dans la généralité des cas, tout en préservant, dans les hypothèses les plus graves, le caractère dissuasif et pleinement réparateur de la responsabilité civile à l’encontre du transporteur fautif [52].

CONCLUSION

Le principe de l’indemnisation en droit aérien se présente ainsi comme une construction normative singulière, qui ne se résout ni à la pure logique du risque assuré, ni à la logique classique de la faute prouvée, mais qui combine, suivant la nature et l’ampleur du dommage, les deux approches dans une architecture à plusieurs niveaux. Cette hybridité, loin de constituer une faiblesse, est précisément ce qui a permis au droit aérien international de traverser un siècle de mutations techniques et économiques sans jamais perdre de vue sa finalité protectrice, tout en demeurant praticable par une industrie dont la viabilité économique demeure une condition de l’accessibilité du transport aérien pour tous.

Pour les praticiens des espaces juridiques africains, et singulièrement ouest-africains, cette matière demeure un champ d’étude largement inexploré par la doctrine locale, alors même que le développement du trafic aérien sous-régional, sous l’impulsion de la Décision de Yamoussoukro sur la libéralisation du transport aérien en Afrique [53], appelle une appropriation plus fine de ces mécanismes par les avocats, les juridictions et les autorités de régulation nationales. L’enjeu n’est pas mineur : c’est celui de la garantie effective, au bénéfice des usagers africains du transport aérien, d’un standard de protection juridique équivalent à celui dont bénéficient les usagers des autres continents.

NOTES

1. L’expression est empruntée à la tradition aphoristique du droit pour souligner le contraste entre la matérialité fugace de l’activité aérienne et la permanence des obligations juridiques qu’elle engendre.
2. Sur cette problématique générale, V. René MANKIEWICZ, The Liability Regime of the International Air Carrier, Deventer, Kluwer, 1981, pp. 1 et s.
3. Sur cet arbitrage constitutif du droit aérien, voir Xavier DELPECH, « Convention de Montréal : responsabilité et indemnisation », Juristourisme : le mensuel des acteurs du tourisme & des loisirs [Juris tourisme], 2011, 127, pp. 1-20.
4. V. Michel MARTIN, « La responsabilité des transporteurs aériens : enjeux et évolutions juridiques », article disponible sur https://www.juridique-lab.fr/la-responsabilite-des-transporteurs-aeriens-enjeux-et-evolutions-juridiques/, consulté le 05 Juillet 2026 à 12h42mns.
5. Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929.
6. V. en ce sens, Juliette DUFEZ, « L’Obligation de Résultat dans le Transport Aérien: Enjeux et Applications Juridiques », article disponible sur https://www.avocat-et-juriste.com/lobligation-de-resultat-dans-le-transport-aerien-enjeux-et-applications-juridiques/, consulté le O5 Juillet 2026 à 12h50mns.
7. V. l’exposé des motifs de la modernisation, EUR-Lex, Convention de Montréal sur la responsabilité des transporteurs aériens, résumé de la décision 2001/539/CE du Conseil du 5 avril 2001.
8. Protocole de La Haye du 28 septembre 1955 portant modification de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 ; Convention complémentaire à la Convention de Varsovie, pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur, ignée à Guadalajara le 18 septembre 1961; Protocoles de Montréal de 1975 (Protocole additionnel no1 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 – Conclu à Montréal le 25 septembre 1975 ; Protocole additionnel No2 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955 – Conclu à Montréal le 25 septembre 1975 ; Protocole additionnel No3 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955 et par le Protocole fait à Guatemala le 8 mars 1971 – Signé à Montréal, le 25 septembre 1975 ; Protocole de Montréal No4 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955 – Signé à Montréal le 25 septembre 1975).
9. Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Montréal le 28 mai 1999, entrée en vigueur le 4 novembre 2003.
10. Sur ce système à double niveau, V. Cass. civ. 1re, 15 janvier 2014, n° 11-29.038.
11. Sur cette tension persistante entre protection du consommateur et viabilité économique du secteur, V. le préambule de la Convention de Montréal lui-même, qui affiche l’objectif d’« assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international ».
12. J’emprunte ici, par analogie, au vocabulaire de la philosophie du droit développé par ailleurs en doctrine constitutionnaliste, sans qu’il s’agisse, en droit aérien, d’un phénomène de rupture comparable.
13. Convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944.
14. Loi n°013-2019/AN du 30 avril 2019 portant Code de l’aviation civile au Burkina Faso.
15. Décision relative à la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique, adoptée à Yamoussoukro le 14 novembre 1999 par la Conférence des chefs d’État et de gouvernement de l’OUA.
16. Article 21 de la Convention de Montréal de 1999 ; V. Cass. civ. 1re, 15 janvier 2014, n° 11-29.038.
17. Article 20 de la Convention de Varsovie de 1929.
18. Révision opérée par l’OACI conformément à l’article 24 de la Convention de Montréal, applicable depuis le 28 décembre 2024.
19. Article 21§1 de la Convention de Montréal.
20. Ibidem.
21. Article 20 de la Convention de Montréal, relatif à l’exonération pour faute de la victime.
22. V. en ce sens, l’analyse de la ratio legis de l’objectivation de la responsabilité, Gates, op.cit.
23. Article 28 de la Convention de Montréal ; en droit de l’Union européenne, V. Règlement (CE) n°2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997, modifié par le Règlement (CE) n°889/2002 du 13 mai 2002, qui impose le versement de l’avance dans un délai de quinze jours.
24. Article 21§2 de la Convention de Montréal.
25. Ibidem.
26. Sur cette logique de renversement probatoire favorable à la victime, V. Cass. civ. 1re, 15 janvier 2014, n° 11-29.038, qui évoque la « provision limitée à 100 000 DTS » sous l’empire des plafonds alors en vigueur.
27. V. l’affaire dite Karen Casey, relative au crash au large de l’île Norfolk, qui a conduit l’Australie à aligner sa législation nationale sur la terminologie de « lésion corporelle » de la Convention de Montréal, excluant par principe le préjudice purement psychologique non accompagné de dommages physiques.
28. Sur cette controverse doctrinale, V. notamment les travaux évoqués dans l’émission Four Corners (Australian Broadcasting Corporation, mars 2015), qui ont mis en lumière les insuffisances du régime conventionnel face aux troubles de stress post-traumatique.
29. Articles 17, 18 et 19 de la Convention de Montréal.
30. Article 17§2 de la Convention de Montréal.
31. Ibidem.
32. Article 18§1 de la Convention de Montréal.
33. Article 18§2 de la Convention de Montréal.
34. Cass. com., 8 février 2023, n° 21-17.932, précisant que la période de garde du transporteur s’étend jusqu’à la livraison effective de la marchandise.
35. V. en ce sens, l’analyse de l’infranchissabilité du plafond fret, sauf déclaration spéciale, en doctrine.
36. Article 22§2 de la Convention de Montréal ; V. également Règlement (CE) n°889/2002, modifiant l’article 3 du Règlement n°2027/97, sur la tarification de la déclaration spéciale d’intérêt.
37. Article 22§5 de la Convention de Montréal.
38. Révision de l’OACI applicable depuis le 28 décembre 2024.
39. Sur la justification de la brièveté des délais en droit aérien international, V. la doctrine relative à la sécurité juridique du transporteur.
40. Article 31 de la Convention de Montréal.
41. Ibidem, §2 et §4.
42. Article 35 de la Convention de Montréal.
43. V. en ce sens, l’exposé des motifs accompagnant l’adoption de la Convention de Montréal en 1999.
44. Article 33§2 de la Convention de Montréal, dit « cinquième chef de compétence juridictionnelle ».
45. Article 28 de la Convention de Varsovie, qui ne retenait que quatre chefs de compétence.
46. Article 23 de la Convention de Montréal ; le droit de tirage spécial (DTS) est une unité de compte créée par le Fonds monétaire international en 1969.
47. Ibidem.
48. Article 24 de la Convention de Montréal, prévoyant un réexamen quinquennal des limites de responsabilité.
49. Révision de l’OACI applicable depuis le 28 décembre 2024, portant le plafond pour dommages corporels à 151 880 DTS, celui pour le retard des passagers à 6 303 DTS, celui pour les bagages à 1 519 DTS et celui pour le fret à 26 DTS par kilogramme.
50. Article 22§2 et 22§3 de la Convention de Montréal.
51. Article 22§5 de la Convention de Montréal, définissant la faute inexcusable comme la faute délibérée impliquant la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable.
52. V. en ce sens, l’équilibre recherché par le préambule de la Convention de Montréal entre protection des consommateurs et développement ordonné du transport aérien international.
53. Décision relative à la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique, adoptée à Yamoussoukro le 14 novembre 1999.

Maître Ali NEYA
Avocat à la Cour
Arbitre CAIP, CCJA, CAMC-O
Doctorant en Droit Privé
Master Recherche en Droit International
DESS Affaires Internationales
Chevalier de l’Ordre du Mérite de la Justice et des Droits Humains